Die DB rechnet in den Schallgutachten mit einem Lärmpegelmittelwert und nicht mit dem Vorbeifahrpegel – s. Seite 28 Schalltechnische Untersuchung:

4.1.4 Spitzenpegel

Um die Belastungen bei einzelnen Zugvorbeifahrten einschätzen zu können, wurden die Wirkpegel während einer Zugvorbeifahrt in Abhängigkeit vom Abstand zum Gleis berechnet. Dabei wurden repräsentative Werte für die Zugdaten sowie die auf der Ausbaustrecke geplanten Geschwindigkeiten zugrunde gelegt. Die Ergebnisse sind in der Abbildung 2 dargestellt, wobei zwischen ICE-Zügen und Güterzügen unterschieden wurde. Abschirmungen durch das Gelände, Gebäude oder Lärmschutzanlagen wurden nicht berücksichtigt.

In beispielsweise 50 m Abstand sind dementsprechend Spitzenpegel von etwa 77 dB(A) für einen ICE bzw. von etwa 82 dB(A) bei einem Güterzug zu erwarten.

Diese Daten können ggf. bei der Bewertung im Rahmen anderer Gutachten zur UVS Verwendung finden. Für die immissionsschutzrechtliche Bewertung im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens auf Grundlage der 16. BImSchV sind die Vorbeifahrtpegel bzw. Spitzenpegel nicht relevant. In der vorliegenden schalltechnischen Untersuchung erfolgt daher ebenfalls keine Beurteilung der Spitzenpegel.

Die folgenden 2 Graphiken verdeutlichen die Differenz von Mittel- und Vorbeifahrpegel:

Folgende Rechnung bringt uns dann schon ein wenig näher an den Wert, den das menschliche Ohr vernimmt – da in unseren Gehörgängen weder die Umrechnungstabellen von Spitzen- zu Mittelpegel hinterlegt sind und ebenso wenig der Abzug des Schienenbonus vorgenommen wird:

• Schienenbonus: 5 dB(A)
• Besonders überwachtes Gleis: 3 dB(A)
• Differenz Spitzen-/Mittelpegel: ca. 12 dB(A)

Gesamt: 20 dB(A) – vorsichtig gerechnet !

An Hand von 2 Beispielen – da doch sehr aufwendig, nur 2 – sollen hier Ausschnitte der DB-Lärmkarten jeweils in den Originalfarben und gegenübergestellt mit den Werten aus obiger Korrektur:

Neukirchen – Lärmpegel korrigiert